汽车零配件反垄断,垄断不仅仅表现在整车销售领域
损害消费者利益的景象，不仅仅出现在整车销售领域。“配件暴利”较之于“整车暴利”，同样是一种销售领域的纵向垄断。
不同于整车明码标价的“周瑜打黄盖——一个愿打一个愿挨”，消费者对于不甚透明的零配件，却是只能哑巴吃黄连——有苦说不出。养车难、修不起。
2014年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协 会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。报告显示，18个车型的整车 配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。而在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%， 最低的为77%，最高值是最低值的2.9倍。令人震惊的是，居然有的整车配件零整比系数高达1273%。这意味着如果更换完车辆上的所有零配件，那么就要 付出至少相当于购买12辆新车的巨大代价。换言之，“汽车零配件总价等同12辆新车还不止”。这一骇人的内幕，被媒体斥之为“中国车市最黑的一环”。
2008年中国出台《反垄断法》，由商务部负责经营者集中审查，国家发改委和工商 总局负责垄断协议和滥用市场支配地位，涉及价格垄断的由国家发展改革委负责，其他的由国家工商总局负责。然而，多年来，打破汽车配件领域的纵向垄断一直未见实际行动。在打破垄断、维护消费者权益方面，有关部门要么屡屡失声，要么雷声大雨点小，影响“公信力”，为人所诟病。
但今年以来，汽车配件反垄断问题正被加速提上日程。今年全国“两会”召开前夕，曾经传出发改委拟对汽车配件纵向垄断进行外围调查的消息。2014年6月30日，交通部出台《关于促进 汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》，其中就有鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有 自有品牌、商标或标识的独立售后配件的条款。7月18日彭博社报道称，发改委正针对进口汽车零配件销售和售后服务，对外国汽车制造商进行反垄断调查，调查 对象涉及奔驰、奥迪、宝马以及日系汽车厂商。
对汽车零配件领域的反垄断，做好顶层设计很关键：
无论是整车销售还是配件销售，其垄断产生的根源在于2005年正式施行的《汽车品牌销售管理实施办法》。
第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。据此，整车销售渠 道、OEM汽车零配件流通渠道全被主机厂合法的悉数掌控，导致的汽车制造商一家独大、一手遮天，汽车零配件价格层层加码，消费者成为待宰羔羊。
汽车零配件垄断格局的形成，催生了高得出奇的合资车型的“零整比”。外方旗下授权的4S店网络牢牢掌控着售前和售后环节，通过渗透、掌控全价值链，攫取超额利润，获取了更多隐性的盆满钵溢的滚滚财富。
厂家垄断售后零部件市场，规定4S店只能从供应商得到“正品”，而其他汽配商则只能望洋兴叹、难分一杯羹，即便是已经能够达到汽车厂家的“原厂”标准。
业内专家指出，对汽车零部件垄断严加监督以保持本土汽车零部件、整车行业竞争力以及消费者权益的国际经验值得借鉴。
此文章由速新汽车维修配件管理软件http://www.lasx.net/SoftInfos.aspx?ID=35整理发布，转载请说明出处
